30 minuutin päässä Pekingistä Shanghaian Kiinan ”super suurnopeusjunaan”, kun unelma

Kiina Aerospace Science and Industry Group ilmoitti hiljattain, että ”nopea lento” suoritti tutkimuksen ja esittelyn, toivoen yrittää kehittää yli 1000 km / h ”super suurnopeusjunaverkon.” Kuitenkin todellinen toteutuminen on monia keskeisiä teknologioita ei ole vielä voitettu – Kiinan ”super suurnopeusjunaverkon”, kun unelma Kiinan ensimmäinen itsenäinen tutkimus ja kehittäminen magneettinen levitaatio linja – Changsha, Hunan low- nopea magneettinen levitaatio Xinhua News Agency ottaa maglev-junamatkustajat melkein tyhjiöputkistoihin yli 1000 km / h: n eteenpäin, matkan alkuperäiset tuntia mitattuna minuutteina – vie ”super-rauta” Pekingistä Wuhan vähenee yli 5 tunnista 30 minuuttiin, Pekingistä Shanghaihin, Xi’an on myös totta. Tämä näyttää tontilta tieteiskirjallisuudessa, mutta nopeuden etsiminen ei ole koskaan pysähtynyt. ina Aerospace Science and Industry Group kolmannella Kiina (International) Kaupallinen Aerospace Summit Forum on ilmoittanut ”nopea lento” suoritti tutkimuksen ja esittelyn, toivoen pyrkiä kehittämään 1000 km / h tai enemmän ”super suurnopeusjunaverkon. ”kuitenkin todellinen toteutumista yliäänikone” lähellä maata lennon ”on monia keskeisiä teknologioita ei vielä voittaa. Milloin ihmiset ottavat” super suurnopeusjunaverkon ”? teknologiakonseptin lähentymistä käsite” super suurnopeusjunaverkon ”by Yhdysvalloissa avaruustutkimuksen teknologiayritys (SpaceX) toimitusjohtaja Elon Maaske ehdotti vuonna 2013, teoriassa, se voi olla jopa 1207 km / h nopeutta toimitus matkustajien tai tavaroiden. Tämä käsite on ollut vain neljä vuotta sen perustamisesta lähtien, ja HyperloopOne vuonna Yhdysvallat on ilmoittanut suorittaneensa täyden testin ”suurten suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä”teknologia alipaineympäristössä toukokuussa 2017 ensimmäistä kertaa ”Super Rail” saavutti nopeuden 111 km / h. Heinäkuussa yhtiö väitti myös, että viimeisimmässä testissä saavutti 310 km / h nopeus. yrityksen perustaja Shi Owen pisi Fu että merkitystä tämän testin arvoinen ensimmäinen ottelu Wrightin veljesten Mutta kuilu nopeuden ja ajatus on selvästi jonkin verran suuri, eikä nopeammin kuin nykyisiä kuljetusvälineitä -. Kiinan ”herätys ”suurnopeusjunaverkon standardi nopeus 350 km / h, Shanghai maglev junan ajonopeus jopa 430 km / h.” Super suurnopeusjunaverkon ”miten tehdä läpimurto nopeus? Kiinassa Aerospace Science and Industry Group, kolme” high vaihteinen lento juna ”projekti tekninen johtaja Mao Kai sanoi, että ydin on vähentää ilmanvastusta ja seurata kitkaa.” Sen perusperiaatteena on rakentaa tyhjiön putki vähentää ilmanvastusta junan, kun taas niiden käytön magneettitekniikka vähentää kitkaa ioni radan, läpimurron nopeudessa. ”Mao Kai sanoi, että tämä on nykyinen” super suurnopeusjunaverkon ”Get enemmän tunnustusta teknisen konseptin. (HTT) ja Super High-Speed ​​Rail 1, molemmat joista on julistettu yli 1000 km / h kuljetusjärjestelmien maailmassa, on ajateltu käytön vähentämiseksi alhainen tyhjiö ympäristöissä ja nopeammat profiileja. Air vastus kautta magneettijunalinjaan kitkavastuksen vähentämiseksi, jotta saavutettaisiin Tiedot: ”nopean lennon junan” simulointikartta. Tekniset ongelmat, jotka halkeilevat Kiinan Aerospace Science and Industry -ryhmän tutkimus ja esittely ”suurten nopeuksien lennon” ei ole Kiinan ainoa ”super suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ”-ohjelma. Vuonna 2016 Kiinan suurin rautateiden valmistaja China Vehicle Co., Ltd. käynnisti myös nopeuden 600 km / h magnetiäC levitaatio juna kehitystä, ja Southwest Jiaotong yliopiston Suprajohtavuus ja New Energy tutkimusyksikkö vuonna 2011 ennen Alkoi kuulua kehittämiseen tyhjiö putki maglev junalla. Vuonna kehittämiskeskus professori Zhao Yong mielestä ”super suurnopeusjunaverkon” järjestelmä kaipaa tyhjiö putkiteollisuudessa ja magneettilevitystekniikassa on jo jonkin verran kypsää tutkimusta, mutta on vaikea voittaa monia. Yksi teknisistä ongelmista keskittyy pääasiassa kolmelle näkökohdalle: ensimmäinen on tyhjiöputken edullinen rakentaminen, toisin sanoen , miten saavutetaan alhaiset kustannukset, jotta voidaan ylläpitää suuri määrä alhaisen alipaineen tilaa. ”Suurten suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän” tulevaisuus saavutettaisiin miehitetyllä tavalla, miten rakentaa alusta sekä matkustajien että matkustajien ylläpitää putken tyhjiötä, on keskeneräinen ongelma, kaksi muuta ovat peräisin sähköjärjestelmästä ja magneettisen levitustekniikan käytöstä. ”Super suurnopeusjunaverkko täytyy käyttää lineaarisia veto tekniikkaa, mutta nykyinen tekniikka ei ole vielä pysty täyttämään tehontarve, olla improved.Second, nykyinen magneettitekniikka varten super korkea rauta ”ei ole vakaa. ”Zhao Yong sanoi. Mao Kay uskoo että perusperiaatteiden mukaisesti vain täytyy työntää, vastustaa muodostumista positiivisen voiman, voit antaa junan edelleen nopeuttaa, joten ei tarvitse absoluuttinen tyhjiö, muuten se tekee hankkeen vaikeaksi ja maksaa huomattavasti enemmän . Hän esitteli Kiinan Aerospace Science and Industry Group on perustanut erityisen joukkue suorittaa ”nopea lento juna” kehitys, joukkue käy suprajohtavien magneettitekniikka ja monet muut keskeiset teknologian tutkimusta, mutta silti voi täysin täytä projektin tarpeisiin, on edelleen tehostettava sen kykyä. ”Vacuum-tekniikka, Kiina on käynyt miehitetyn avaruusprojektin on kerääntynytmutta niin kauan tyhjiöputkea ei ole tehty valmistusprosessissa, on teknisiä haasteita. ”Hän sanoi, että korkean teknisen vaikeuden takia suurten nopeiden lentävien junaprojektien tutkimus ja kehitys ovat avoimia, Kiina Aerospace Science ja Teollisuus-ryhmä on yli 20 kotimaista ja ulkomaista tieteellistä tutkimuslaitosta, perustaa ensimmäisen kansainvälisen suurnopeusjunien lentoliikenteen alan allianssi.Ei ole vielä tiedossa, kun Kiina on vielä tutkimuksen ja esittelyn Kiinan ”suurnopeusmatkustaja-lento” ”Ensimmäinen askel 1000 km / h liikennekapasiteetin avulla rakentaa alueellinen intercity-junaliikenneverkko, toinen askel 2000 km / h: n kuljetuskapasiteetin kautta, jotta voidaan rakentaa kansallisia super city -ryhmän lentojunaliikenneverkko, kolmas askel rakentaa yhden suuntaisen lennon Juna-liikenneverkko ”, Mao Kai sanoi. Mutta kun Kiinan” erittäin nopea Mao Kay sanoi: ”” Suurnopeusjunajärjestelmä ”on valtava ja monimutkainen järjestelmä tieteellisen varovaisuuden ansiosta. Nykyisessä vaiheessa on vaikea antaa tarkkaa aikataulua.” Zhao Yong on optimistisempi, hän uskoo, että osa olemassa olevasta teknologiasta on ollut kypsempi, jos ei kustannuksia, hallitus, liike-elämä, tieteelliset tutkimuslaitokset voivat työskennellä tiiviisti, 1000 km / h juna. ”super suurnopeusjunayhteys”, kun se ei riipu pelkästään teknisestä tasosta vaan riippuu myös siitä, onko kysyntää markkinoilla. Yliopiston Yliopiston suurten nopeuksien rautatiekuljetusten teknologiayritys Kiinassa on rakentamassa ”Super suurnopeusjunayhteys”, jonka perustaja Peter Bob Greta toivoo perustavansa tutkimus- ja suunnittelukeskuksen Kiinaan: ”Peking, Shanghai ja Chengdu ovat todennäköisestiehdokas kaupungit. ”Vaikka” super suurnopeusjunayhteys ”, kun todellisuus on vielä tuntematon, mutta ihmiset ovat edelleen erittäin huolissaan, kun hinta on erittäin kallista. Tässä Mao Kai sanoi, että tämä riippuu kaikkien tarpeista” Pekingin Wuhan 10 tunnin ja 1 tunnin hinta varmasti erilainen. ”Hän sanoi:” Jos se on 1 tunti, vaikka 500 yuania, 1000 yuania, ihmiset, jotka tarvitsevat tuntuvan kustannustehokkaan. ”” Hänen mukaansa tulevaisuus Los Angelesista San Franciscoon, hinta on noin 20-30 dollaria, ja jos perustaminen a uuden liiketoimintomallin, esimerkiksi matkalla laatia suuri tiedotanalyysi perustuu mainonnan malli, voit auttaa ”Super suurten nopeuksien rautatie” yritys tehdä rahaa, mikä korvaa maksuja matkustajille. (Reporter Zhan Yuan)